四大航运高管进入替换季现年轻高管不足隐忧试验台

四大航运高管进入替换季 现年轻高管不足隐忧

四大航运高管进入替换季 现年轻高管不足隐忧 2013年06月25日 　　随着6月17日中外运长航集团总裁刘锡汉的卸任，新一轮航运央企领导人事大变动开始了。记者从接近国资委的消息人士处获悉，中组部和国资委正在酝酿调整四家航运央企的领导班子。可靠消息源向记者透露，中组部和国资委最快于6月25日前往中海集团进行干部考察。　　尽管此轮人事调整的主因是两大央企的掌舵者魏家福与李绍德已界退休年龄，但大连海事大学世界经济研究所所长刘斌指出，过去几年航运企业业绩低迷，亏损巨大，领导班子有不可推卸的责任，国资委或因此考虑更换这些航运央企的管理层。　　此轮动静颇大的调整是否会为年轻管理层上位创造机会？有消息人士指出，不排除这种可能，行业危机或许会督促国资委选择年轻的有闯劲的高管挂帅突破困局。　　业绩驱动变更　　按照中组部和国资委下发的规定，央企领导班子成员退休年龄原则上为60岁，由于种种原因可以放宽到63岁，中远集团董事长魏家福则已经到了这个临界点。魏家福今年已经63岁，理应退休。与之一起退的还有中海集团董事长李绍德，后者今年也有61岁。　　中远内部人士向记者表示，魏家福卸任后，中远现任总裁马泽华很可能接任新董事长，而新总裁的职缺则由中远内部其他副总升任。同时，李绍德卸任中海集团董事长一职，现任总裁许立荣则很可能升任董事长，而中海新总裁则由新人补缺。　　从年龄上考虑，中远集团和中海集团的其他高管均有机会顶替，他们的年龄基本上都在45至58岁之间，鲜有超过58岁者。　　航运业资深人士认为，鉴于内部产生的历史传统，中远集团的总裁一职很可能由目前排位第一的副总裁李云鹏出任，而中海集团的总裁一职则由口碑甚佳的副总裁张国发出任。　　但上述人事的安排尚属猜测阶段，变数极大。令人拿捏不准的是目前国资委和中组部对各公司当前经营班子的测评结果。据记者了解，事实上央企每个经营管理层的领导人均有业绩考核的任务，考核办法从2009年便开始试行，不过全面推开则是从今年1月开始，国资委去年年底前发布《中央企业负责人经营业绩考核暂行办法》，要求对中央企业正副职负责人进行考核。　　鉴于过去数年航运市场持续低迷，各大航运企业亏损连连，这些央企领导人的业绩考核恐怕大不尽如人意。记者向国资委问询各企业领导人的业绩考核结果，截至发稿时仍未获得国资委的回复。　　刘斌指出，过去几年航运企业业绩低迷，亏损巨大，领导班子有不可推卸的责任，尽管有年龄原因退休的缘故，国资委很可能有业绩考虑才更换央企管理层。　　长期给国资委做人力咨询工作的中智人力资源管理咨询有限公司咨询总监佟虎表示，国资委作为出资人，如果对业绩不满，有权对管理层进行调整，而行业变革期或者低迷期，是更迭管理层的契机，可以引入新的经营理念，以期改善业绩。　　记者翻查这几家航运央企人事安排历史，发现这几家企业的高管常有换岗现象，比如现任招商局集团总裁的李建红 ，此前是中远集团的副总裁；而中远集团的总裁马泽华，原先则是中海集团的党组书记；中海集团现任总裁许立荣，原本也是中远集团的副总经理。　　有鉴于此，消息人士向记者表示，此轮人事更迭，很可能不仅仅局限于中远和中海的一二把手，而是会扩散至四大航运公司的所有领导班子的更迭。“谁上谁下，难说了！”　　年轻高管难觅　　记者翻阅四大航运央企的高管名录，发现均存在管理层年龄偏大的问题。其中尤以中远集团为甚。　　中远集团管理层普遍年龄都在50岁以上，最年长的魏家福已经63岁，马泽华也已经60岁，最年轻的副总裁叶伟龙也已经年届50岁。招商局集团的高管，不管董事长、总裁，还是副总裁，年龄均在56-58岁之间，只有财务总监付刚峰是48岁。　　中海集团的情况类似，但比前两家的年龄架构略好。除了董事长李绍德超过61岁，其余高管均相对年轻，总裁许立荣刚满56岁，副总裁张国发则为57岁，其余副总裁多为52岁，最年轻的总会计师苏敏只有45岁。　　中外运长航集团的高管年纪也偏大，赵沪湘已经58岁，副总裁陶素云也59岁了，其他副总裁多在50岁以上，不过该公司有四名总裁助理年龄均为40多岁。　　佟虎认为，相比较外资公司和民营企业而言，目前国内央企的管理层年龄确实偏大，尤其是在石油、电力等能源系统，国资委亦要求央企加快进行人事制度改革，组建合理的老中青管理结构。　　中远集团内部人士向记者坦承，该公司亦有高管直言，中远在年轻干部的培养和储备上远远不够。　　有消息人士向记者指出，国资委在此轮人事调整中，或许会考虑任命更为年轻的领导层，原因在于眼下航运企业的糟糕处境，需要懂业务又有魄力的领导者大刀阔斧地改革以便更快摆脱困局。年轻领导干劲充足，也没有太多后顾之忧，比如当年魏家福挂帅中远集团总经理时年仅48岁，其视野和胆识将中远集团带进世界五百强企业。　　刘斌也认为，目前航运市场的经营模式与以前有了极大的改变，此前的航运企业的经营发展套路是没钱没船没业务，要发展就需要找贷款找钱来买船，然后买到船了再去拉货运输，赚到钱还贷款，如此单纯的发展模式，而今已经变成复杂的航运市场格局，跑船的不一定是船主，有船的不一定是航企，运价不由航企说了算，货主也会自己跑航运。加之金融资本深入影响航运业，令其周期波动不完全由货量掌控，“如今的航运市场格局，老人的经验未必能适应。”刘斌道。　　刘斌指出，目前干散货市场有淡水河谷这样的大货主开始自建船队改变运输格局，集装箱市场也新增了马士基与达飞等组建的新联盟挑战，如今航运市场对航运央企管理者的挑战前所未有，无论是谁来把舵都非易事。不过他倾向于给予年轻的领导层机会，对他们而言，危机或许是更好实现经营理念的机会。

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